梅原淳『JR崩壊』を読んで、JR北海道は儲かる経営体質に変えるしかないなと思う。 - 革新的国家公務員を目指してー自由と民主主義を信じ国益を考えるーAiming at the innovative official

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2014/02/14

梅原淳『JR崩壊』を読んで、JR北海道は儲かる経営体質に変えるしかないなと思う。

JR崩壊    なぜ連続事故は起こったのか? (角川oneテーマ21)JR崩壊 なぜ連続事故は起こったのか? (角川oneテーマ21)
(2013/12/13)
梅原 淳

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 JR北海道の連続した事故をきっかけに急遽かかれた本。

 梅原さんはもともと何冊か鉄道の本を書かれている。鉄道好きだが、鉄道経営には厳しい視線の人。

 JR北海道の連続した事故の背景には、赤字路線をたくさんかかえていて、経常的に営業赤字なのを、経営安定化基金の運用益でぎりぎり、ちょい黒にするために、保守点検費を切り詰めた結果という。

 その他、技術的には、ディーゼル機関車は維持管理が難しいのに、無理して高速運転を継続していたこともあるという。

 なんとなく、報道を聞くと、またJR社員の怠慢行為かと思ってしまうが、どうも原因はそういうことではなく、そもそもJR北海道の赤字体質の経営体質にあると理解した。

 解決策として、著者は、上下分離してインフラを北海道に持ってもらう案とか検討しつつ、北海道の財政も厳しいので無理だろうと判断している。僕も無理だと思う。

 ここは、経営の王道として、乗客数がすくない路線を思い切って廃止して、黒字経営できる札幌中心の路線だけを維持する、JR北海道は公共交通機関を総合的に担うこととして、整備される高速道路を利用して、高速バス網を展開するとか、それと一体的に観光業に乗り出す、関連事業として、札幌駅周辺の都市開発に乗り出すなど、儲かる事業に経営をシフトしていくしかないと思う。

 鉄道へのあこがれ、執着だけで鉄道事業はできない。もし地元が鉄道を強く望むのであれば、第三セクターにして、地元の税金で維持していく、それが地元でもできないのであれば、その路線は廃線して、バス事業で儲かるのであれば、JR北海道がバス事業を展開する、バス事業でも採算がとれない場合には、地方公共団体が補助して、コミュニティバス、デェマンドバス・タクシーなどを運営していくしかないだろう。

 日本の経済が今後右肩下がりの可能性が高く、北海道は着実に人口が減っていく。そのなかで鉄道にこだわらず、どうやって効率的に公共交通網が確保するかを真剣に考えた方がいい。

 経営安定化基金の高利回りもJR東日本、東海、西日本の新幹線譲渡費用の分割払いが終わったら、もう維持できない。いわば竹馬経営としているのだから、身の丈のあった経営にもどすしかない。

 日本の国、地方の財政は、今後の少子高齢化で社会保障支出が増えて財政を圧迫することが必至なので、その前に、早く自立できる経営体質にJR北海道は転換するしかない。

 しかし、もう分割して、完全民営化したからとりかえせないが、JR東海のように自分の資金9兆円もかけて、リニア新幹線をつくるのなら、もう少し、3島会社に手厚く補助したい気がする。もう手遅れだが。

 なお、北海道新幹線も経営的にJR北海道を圧迫するかどうかをよく見極める必要があると思う。経営を圧迫するのなら、返上してもいいのではないか。もともと、北海道は千歳をはじめとして航空網がよくできているので、そんなに新幹線で函館や札幌までいくとは思えない。
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当ブログで紹介させて頂きました

初めまして、本書については含むところがありますので何回かブログで書き散らしていますが、こちらの記事のように素直な文章を見ると心が洗われます。"梅原淳"というマイナスブランドに負け過ぎてたんかなぁ、と思いますが、タダ乗り野郎呼ばわり(運賃値上げを批判する人はフリーライダーに違いないと言いたい、とか)されると勝てる機会が見出だせそうにありません。

やはり、“仕事”以外に疎いなぁ――と、感じますね。

お久しぶりです。
別の記事からリンクでここに来たのですが、公共交通の“現状”に詳しくないと、どうしても、“やはり、赤字の解消を”から始めてしまうんですねぇ。

――断っておくけれど、“公共交通を残せ”と言いたいのでは有りません。
“何処から、赤字が生まれるのか”が問われていない――と、感じるためです。
そもそも、交通業界全般で“宙ぶらりんな状態”が長く続いていて、それがJR北海道の問題にまで繋がっている――それを、知って欲しい……と言いたいのです。

一つは、「固定資産税」の問題。
黒字であろうと赤字であろうと払わねばならないから、その負担が大きく、乗客が少なくなっている中では、運賃収入以上に“双子の赤字”に陥っています。
福知山線脱線事故で問題になった、JR西日本の経営姿勢の背景も実はこれであり、地方路線の“負担の軽減策”を纏めるべきでしょう。

二つ目は――実は、これが諸悪の根源ですが――、“公共交通に対する、一人一人の意識の低さ”です。
車社会化が進展しきり、それで事が済む社会が出来てしまった中では、公共交通は、それこそ“限られた乗客”ばかり集める事になる――それが、地方の交通機関が経営難に陥る理由です。

確かに、今は“地方の鉄道の問題”ですが、私が予感し、恐れるのは、
“健全経営が続く、大都市の鉄道にまで、これが波及しかねない”
――と言う“恐怖”を感じる為です。
何故なら、“乗り継ぎの不便さの解消”は、大都市の交通機関にも通用する話であり、これが、中々前に進まない現実がある為です。

そんな中で、車社会化が進む余地が生まれています。
大都市圏ならば、乗客が多いから賄えているだけで、でも、都市近郊でさえ、路線バスの乗客減少のみ成らず、駐車場不足に飲酒運転の問題と、モラルの問題まで生み出しています。

気になるのは、こう言った話題が断片的に伝えられる事で“全体像”が理解されず、結果、取るべき対策が良い方向で纏まらず、黒字の鉄道にまで悪影響を与える可能性がある――と、感じる事です。

貴方は“国家公務員”との事。
察するに、国土交通省にお勤めでしょうが、やはり、“建設族”だな――と感じます。
“交通の実態”について専門的な知識が集まる環境に無いからか、結果として、鉄道&公共交通に対しては“無知”を晒している――と、感じるのです。

“こんな人”が、行政の中枢にいるのだから、自身の仕事以外に疎い“縦割り人間”が生み出される――と言う事なのだから、東北3県の情報が適切に咀嚼されず、復興が進まないのも当然だなぁ――と、言いたくなりますね。

“時間が無い”でしょうが、もっと、勉強して欲しいですね。

長くなりましたが、それでは、またです。

“特特制度”はご存知ですか?

――先の続きとして。
ただ“言うだけ”では無責任なので、今後の在り方として、一つの私案を。

改善策の一つとして、“特定都市鉄道整備促進特別措置法”を改組して、設備投資を行いやすくする環境を作るべき――と思います。

近年、首都圏の大手私鉄各社では複々線化が急速に進み、利便性が改善されました。
何も知らなければ、「首都圏だから、儲かるから出来るんだろうな」と取られがちですが、実は、カラクリがあります。
“特特事業”こと『特定都市鉄道整備促進特別措置法』と言う法律があり、大手私鉄各社は、その制度を活用して、事業を進めてきた為です。

仕組みはと言うと、まずは運賃を値上げし、値上げした分を“積立金”として控除する。
それを、事業費として活用し、事業が終わったら、“還元”と呼ばれる措置として値上げしていた分を元に戻す――と言うシステムです。

これにより、事業費の収集がしやすくなる上で、“一時的な値上げ”と言う事で、利用者離れをある程度は食い止める効果もありました。
――こうして、複々線化などの事業が進んだ……と言える訳です。

この“特特制度”ですが、問題点もあります。
制度の活用に当たっては、
「事業費が、事業対象会社の年間旅客売上げを上回る事」
が条件となって居る為で、JRの本州3社の場合、各社の売上げが1兆円を超える為に、1兆円を超える額でしか適用申請が出来ない――この為に、JR3社は、結果として貧乏くじを引く状態になっています。

JR中央線の、三鷹駅以西の区間で複々線化が計画されながら実施されず、頓挫してそのままなのは、特特制度の適用&活用が、事実上出来ない為に起きている話なのです。

こう言うと、
「儲かってるなら、それ位は出来るはずだろ?」
――と思われそうですが、それならば、何故特特制度が制定&施行され、かつ、大手私鉄各社はその適用申請をしたのか――そこを考えるべきですよ。

そもそも、この法律の施行が1986年である為、JR発足が視野に無かった事に依る“不運”とも言えますが。

それならば――、

1.適用条件を“企業別”から“路線別”に緩和する。
2.設備更新に、バス事業や安全対策費などにも適用出来るように改める。
3.運賃から徴収した事業費を沿線自治体に一端預け、そこから支出する形を取れば、税制面の問題も解決するのでは?

――そんな事を、考えています。

このコメントが読まれているか――は解らないですが、もっと勉強してもらい戴――と、思いますね。

長くなりましたが、それでは、またです。
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プロフィール

佐々木晶二

Author:佐々木晶二
現役国家公務員(現在研究休職中)です。
早朝、毎日、一冊以上の読書を目指しています。
今は、平日は、都市計画と東日本大震災関係の本を読んでいます。
休日は、海外情報、古典、歴史など、幅広く教養をつけるための本を読んでいます。

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