ヤン・ゲール『人間の街』を読んで、人間的なサイズの街路や公共空間をつくるための担い手と財源論が必要だなと思う。 - 革新的国家公務員を目指してー自由と民主主義を信じ国益を考えるーAiming at the innovative official

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2015/01/11

ヤン・ゲール『人間の街』を読んで、人間的なサイズの街路や公共空間をつくるための担い手と財源論が必要だなと思う。

 
人間の街: 公共空間のデザイン人間の街: 公共空間のデザイン
(2014/03/05)
ヤン ゲール

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 ヤン・ゲールの主張である、人が歩きやすい街、たたずみやすい空間づくり、自転車が通行しやすい街、街路空間づくりについて、全く異論はない。

 しかし、日本でこれを実現しようとするときに、いわば、既存の公共空間を再整備する財源の問題が避けて通れないと思う。ただ、これを今の市町村の職員に単純にやる気をもって取り組もうと誘導しても、あまり現実が動かないし、抵抗勢力に負けてしまう気がする。

 小生のアイディア。

 例えば、駅前広場とかアーケードを撤去したあとの区画道路などに、都市公園を兼用工作物でかけて、警察の規制をはずす。その上で、その都市公園=広場の管理や収益事業をセットで、まとめて民間事業者に運営権を移譲する。民間事業者はその空間を歩行者優先空間として整備するとともに、移動販売車とか屋台とか設置して、収益をあげる。道路管理者、公園管理者である市町村には使用料を払う、国は、民間事業者に対して、低利又は無利子で融資するという仕組みがあれば、現実は動くのではないか。

 今までの、補助金で市町村の職員がやる気をだして、これまで自動車が通っている街路とか駅前広場を積極的に歩行者空間に変えようとするかと考えると、きっと道路管理者の職員がいやな顔をするだろうし、それを積極的に進めようとする、そもそも職員が市町村の中にいることは、結構まれだと思う。

 現実にそういうモデル事例をつくるのであれば、民間事業者のもうけ仕事として位置づけて、国はファイナンスだけをするという仕組みの方がよくないかな?民間事業者の商売にするという意欲、やる気をきっかけにして現実を変えられないか?ちょっと観念的過ぎるかな?

 ゲールの本で気になる点の抜き書き。

(1)ロンドンは2002年に都心に入る車両から道路使用料金を徴収、24キロゾーン交通量は18%減少、数年後、区域内の交通量が増加したため5ポンドから8ポンドに値上げした。(p19)

(2)都市の公共空間の利用は、公共の利益になり、合衆国憲法修正第一条の言論の自由、集会の自由の裏付けとなっている。(p37)

(3)生き生きした街はコンパクトな都市構造、適度な人口密度、徒歩や自動車に無理のない距離、質の高い都市空間を必要としている。(p77)

(4)街を育てることが目標となるなら、人間的次元と人びとの出会いを優先するなら、そして人びとに徒歩と自転車で移動してほしいと望むなら、街のアクティブティを注意深く増進させることが必要不可欠である。(p97)

(5)歩行者が他の交通と共存できるのは、すべて動きはっきり歩行者を優先して組み立てられているときだけである。(p102)

(6)許容歩行距離はだいたい500mぐらい。(p129)

(7)世界の各地で地下歩道と歩道橋が廃止されつつある。それは過去の時代、過去の哲学の産物である。(p140)

(8)伝統的な街を調べると、どの街にも共通した空間比率がある。幅は3から10m、広場は40*80メートルに近い。(p171)

(9)サンフランシスコ都市計画では1985年に重要な都市空間の近くで行われる新規開発が気候条件(日差しや風)を悪化させてはならないとする条項が盛り込まれた。(p182)

(10)人間の次元を重視するためには、従来の優先順位、つまり建築、空間、わずかなアクティビティの順序で進められる計画に代えて、建築より前にアクティビティと空間を扱う取組が必要となる。(p206)

(11)よい建築家であるためには、人を愛することが必要です。なぜなら建築は応用芸術であり、人びとが生活するための枠組みをつくるものだからです。(ラルフ・アースキン)
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佐々木晶二

Author:佐々木晶二
現役国家公務員(現在研究休職中)です。
早朝、毎日、一冊以上の読書を目指しています。
今は、平日は、都市計画と東日本大震災関係の本を読んでいます。
休日は、海外情報、古典、歴史など、幅広く教養をつけるための本を読んでいます。

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