赤瀬達三『駅をデザインする』を読んで、今の渋谷駅への批判に全く同意する。 - 革新的国家公務員を目指してー自由と民主主義を信じ国益を考えるーAiming at the innovative official

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2015/03/10

赤瀬達三『駅をデザインする』を読んで、今の渋谷駅への批判に全く同意する。


駅をデザインする (ちくま新書)駅をデザインする (ちくま新書)
(2015/02/04)
赤瀬 達三

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 サイン計画の先生の本。

 最初の方のサイン計画を読んでいると、確かに営団時代の方がサインは見やすかった。最近の地図のついた黄色い案内地図とか、やたら細かくて、行き先のビルを探すのが大変だし、地図上にも細かい記述が多すぎて、わかりにくくなった。

 後半の地下鉄空間の問題はつくづく問題だと思う。自分はワシントンD.C.に住んでいたので、ワシントンの地下鉄の広々としたチューブ状の空間に比べて、いかにも、日本の地下鉄空間が貧弱だと思う。乗り換えもワシントンはやりやすかった。
 旅行の経験ではロンドン地下鉄も表示、乗り換えともしやすかった。ローマとかはわかりにくかった。ニューヨークもわかりやすい。

 日本では、みなとみらい線の駅が余裕をもって作っている。URが出資している効果も多少でているのか。

 僕は、先生も言っているとおり、渋谷の改造には大変不満を持っている。

 そもそも、東横線の終着駅スタイルのわかりやすさと銀座線への乗り換えやすさを犠牲にして、かつ、空間断面をあきらかに削減して、副都心との直結を行い、さらに、ただでさえ混雑している田園都市線・半蔵門線の渋谷ホームに階段とエレベーターでつないでいる。今でも、田園都市線の渋谷ホームは人であふれかえって、階段など一時的に上り専用に規制しないとトラブルになる状態。また、はち公前の広場で、よく、東横線の乗り場を聞かれるのだが、いまだに説明ができない。これっていくらなんでもおかしくないか。

 全体設計を複数の路線がまたがっている場合に複数の鉄道会社に協議に任せるとこういうことになる。さらに、渋谷駅は大幅の容積割り増しと駅前広場という税金を国民から提供しているのに、このざまは一体何なのか。

 やはり、鉄道局が規制強制だけなので、きちんと利用者のために協議をできないのであれば、都市計画特例を供与する、そして駅前広場などを整備するため税金を支出する東京都か国がきちんと外部の専門家もいれて、利用者の立場にたった動線計画をつくるべきだと思う。

 このような、狭い空間に利用者を圧縮して、不便をかけていることに対して鉄道会社と、設計会社、そして、この設計のマスタープランをつくった建築家・都市計画家にも厳しく反省を求めたい。

 ぼくたち利用者は、本当に鉄道会社による市場メカニズムに任せては利用者の利便性の高い駅ができないことをまざまなと思い知らされた。この誤りを繰り返しては絶対にいけないと思う。
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“反省を求める”だけでは、不十分と思いますね。

この問題、仰っている、

> 鉄道局が規制強制だけなので、
> きちんと利用者のために協議をできないのであれば、
> 都市計画特例を供与する、
> そして駅前広場などを整備するため税金を支出する
> 東京都か国がきちんと外部の専門家もいれて、
> 利用者の立場にたった動線計画をつくるべきだ

――それ自体は正しいのですが、やっぱり、“部外者特有の、烏合の衆な見方”を感じてしまいますね。

個人的な見方ですが、
“東横線の終着駅スタイルのわかりやすさと銀座線への乗り換えやすさを犠牲にして”
――となるのは、恐らく“渋谷特有の事情”が絡むためだと思います。

現場ですが、すり鉢状の地形な上に、地上だけでも、JRと銀座線とが立体交差する、“アクロバット的”な設計で出来ています。
駅周辺も、都内有数の繁華街である事から地価も高い。

そんな環境の下、再開発をしようにも、まずは“地権”が絡む上、列車も今までどおり且つ安全に走らせなければならない。

そう言った状況の下では“列車を走らせること”が最優先されるために、“アクロバット的”な設計&工事を余儀なくされます。

更に、地権も複雑に絡む上で地価も高い――と言う状況が絡む上、今の時点では“仮普請”な状況の現状では、工事の進行も区々になる結果として、“乗換えのしやすさ”を犠牲にしてしまう結果になっているんだと思う。


そもそも、“アクロバット的”な工事が如何に大変か――それは、渋谷ヒカリエの施工を見れば、解る話です。

元々この敷地は、かつては東急文化会館が建っていたのが、副都心線の工事用地提供するに取り壊され、そこから工事が始まりました。

敷地は、区道によって隔てられていた街区を結合させたものであり、敷地内の高低差は12mもあります。

更に、この区道は、渋谷駅と青山方面を結び、1日に5万人の通行人が行き交う主要通路でした。

このため、工事中でも通路を閉鎖することはできず、期間中に10回以上の切り替えを行って歩行者の通路を確保しながら上空で高層ビルを築造するという、非常に繊細な安全管理が要求されるものでした。

また、開業から70年が経過した銀座線や、ボックスカルバート躯体(=トンネル)の副都心線・渋谷駅と隣接しています。

とりわけ、後者に関してはボックスの変形防止のため、土圧と同程度の圧力を掛け続けなければならないという特異な事情もあったほか、渋谷ヒカリエの地下3 - 4階が駅の吹き抜け部分とつながって駅構内への換気塔の役割を担っており、その機能を妨げないよう配慮しながらの施工となりました。

――こう言った“技術的な難題”が絡む上で、繁華街特有の地権の複雑さ&地価の高さが加わると、幾ら、

> 鉄道局が規制強制だけなので、
> きちんと利用者のために協議をできないのであれば、
> 東京都か国がきちんと外部の専門家もいれて、
> 利用者の立場にたった動線計画をつくるべきだ

――と主張しても、周辺の地権者を巻き込んで“足の引っ張り合い”になってしまう結果に終わるのでは?
今の、“渋谷駅の惨状”も、そんな“背景”が絡む為では?――そんな事を、感じているのです。

地権に限らず、“権利関係”とは、部外者から見て“言い訳”に取れるようなことで、大きく揉めるものなのです。

そんな面倒臭さが絡む事を理解してない――と取れるところに、
“部外者特有の、烏合の衆な目線”を感じてしまいます。
でも、それでは、“普天間問題”と同じ様に大きく揉める結果を招きかねない――そんな風に思いますよ。

もっと、“個々の事情”も踏まえるべきと思いますね。
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プロフィール

佐々木晶二

Author:佐々木晶二
現役国家公務員(現在研究休職中)です。
早朝、毎日、一冊以上の読書を目指しています。
今は、平日は、都市計画と東日本大震災関係の本を読んでいます。
休日は、海外情報、古典、歴史など、幅広く教養をつけるための本を読んでいます。

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